Бомбилы рулят

Эксперты - об изнанке работы такси.

Новый закон о такси, который с большой долей вероятности примут в этом году, может в корне изменить сферу таксомоторных перевозок в России. В результате большую часть рынка хотят вывести из тени. Однако, как выяснилось, одно неловкое движение - и такси как вид бизнеса получит ощутимый удар под дых.

Новый закон извозчики обсудили 20 июня на круглом столе в Екатеринбурге. Некоторые их признания прозвучали весьма шокирующе, передает " Уралинформбюро ".

Ослабить хватку

Самое оптимальное для отрасли в сегодняшней ситуации, считают игроки рынка, - если таксистов избавят от избыточного регулирования сферы извоза, предоставив ее участникам прозрачные правила игры.

"Мировой опыт показывает, что чрезмерное регулирование государством сферы такси приводит лишь к монополизации рынка и росту тарифов", - подчеркнул представитель Общественного совета по развитию такси по УрФО Владимир Герасименко.

Принятый в первом чтении Госдумой закон о такси, указывает эксперт, ужесточает требования к перевозчикам, в то время как должен решать главную проблему рынка - создать условия для выхода извозчиков из тени.

В корне изменить сложившуюся в сфере извоза ситуацию, по мнению Герасименко, во-первых, могло бы изменение процедуры, необходимой для начала ведения бизнеса.

Сегодня документы на выдачу разрешения на извоз рассматриваются 15 дней. Это никуда не годится! Машины, взятые в лизинг, простаивают, а компания все это время несет расходы", - отметил он.

Во-вторых, необходимо уходить от территориальной привязки в выдаче разрешений, считает эксперт. Таксист сегодня может довести пассажира только до другого региона, а взять пассажиров на пути обратно по закону он уже не может. "Поэтому реестр должен быть федеральным", - уверен Герасименко.

В-третьих, не следует запрещать иностранным гражданам работать в сфере таксомоторных перевозок, поскольку в крупных городах порядка 60-70% заказов такси выполняют граждане, приехавшие из стран СНГ. Если убрать их с рынка, тарифы взлетят, а машину пассажирам придется ждать намного дольше.

"В законе можно прописать, что возить пассажиров в такси иностранцы могут лишь при наличии прав российского образца. Такое правило сейчас применяется к водителям, которые работают в сфере общественного транспорта", - предложил представитель Общественного совета по развитию такси по УрФО.

Дорогу бомбилам!

Еще одно важное условие для развития рынка – включение в экономическую цепочку самозанятых граждан, которые сегодня выполняют 80-90% объема перевозок. Сейчас работать на рынке такси по закону могут исключительно юрлица и индивидуальные предприниматели.

Государство презрительно называет таких граждан "бомбилами". Вместо того, чтобы дать людям инструмент для легального заработка, государство с ними, наоборот, борется, не понимая, что частный извоз никуда не денется. Это вопрос выживаемости семьи.

Для многих подработка в сфере такси – единственный способ заработать на ее содержание", - заявил гендиректор службы заказа такси "Максим" Максим Шушарин. - Ни один из этих мужиков никогда не пойдет регистрироваться в качестве ИП или ООО, у многих уже от слов "налоговая инспекция" начинают трястись коленки".

Он также подчеркнул, что законодатели заблуждаются, считая, что наемные водители лучше обеспечивают безопасность, чем частники. "Наша статистика показывает, что самозанятый на своем автомобиле совершает в 9 раз меньше ДТП, чем тот, который ездит на арендуемом автомобиле, поскольку они берегут себя, следят за режимом труда и отдыха и объезжают ямы", - отметил глава агрегатора.

Представитель Общественного совета по развитию такси по УрФО Владимир Герасименко поддержал коллегу. Он считает, что отлучение самозанятых от рынка извоза будет иметь негативные последствия в первую очередь для самого рынка.

На сегодняшний день из 100 тысяч извозчиков, работающих в Свердловской области, в официальном реестре зарегистрировано только 10 тысяч. Получается, что большая часть работает как раз в теневом секторе. Поэтому самозанятых необходимо срочно выводить из тени, предоставив им возможность для осуществления извоза", - заключил Герасименко.

При этом выдумывать велосипед в вопросе легализации извозчиков не надо. По мнению эксперта, за основу можно взять положительный опыт Калуги (участник пилотного проекта по самозанятым). В городе каршеринговые компании, имеющие разрешение на осуществление таксомоторных перевозок, сдают машины в аренду самозанятым гражданам, и те легально возят людей, отдавая государству 4% от выручки. Причем налоги отчисляются достаточно просто – через специальное мобильное приложение.

"Запрет агрегаторам передавать заказы водителям, работающим на рынке такси без разрешения, вряд ли принципиально изменит ситуацию. Водители просто уйдут в соцсети и мессенджеры и будут брать заказы там", - уверен эксперт.

Служба заказа такси "Максим" предлагает пойти еще дальше и вовсе отменить выдачу разрешений на работу такси. В компании считают, то эти документы, по сути, превратились в предмет зарабатывания денег так называемыми подключашками – за тысячу рублей в месяц такие фирмы готовы снабдить данными документами любого желающего.

Ничего общего с безопасностью данное разрешение не имеет, так выдается на "железо" (автомобиль - прим. ред.), без учета каких-либо характеристик водителя. Получается, что кто в результате садится за руль, никого не волнует. Главное – деньги капают в бюджет! О фискальной дисциплине наличие данного разрешения тоже не говорит. Поэтому ничего полезного в данной схеме для государства, по нашему мнению, нет", - отрезал Максим Шушарин.

Единственный выход, по мнению агрегаторов, выдавать разрешение на водителя либо вовсе отказаться от этой практики.

"Никаких действий по контролю за перевозчиками при выдаче разрешений надзорный уполномоченный орган не производит. Ибо не имеет права, закон это запрещает.

Скажу больше, я часто слышу от представителей надзорных органов, что они вынуждены выдавать разрешения на извоз владельцам машин-наркоманам, потому что закон не позволяет этого не сделать! А мы передавая заказ водителю, тоже, по сути, ничего не знаем о водителе

Эту проблему мог бы решить реестр, организованный, допустим, по примеру Бюро кредитных историй, где мы могли бы получать всю информацию по шоферу. Либо сами надзорные органы должны это делать в режиме онлайн. Подобное реализовано в Иране", - рассказал гендиректор службы заказа такси "Максим".

Также, по мнению представителей профессионального сообщества, необходимо избавляться от такой "архаики" как медосмотры водителей, так как после них все равно никто не знает, не принял ли водитель на грудь перед тем, как непосредственно сесть за руль.

Не нужны, уверены эксперты, и тахографы (устройство для определения режима работы машины), которыми предлагают снабдить автомобили законодатели. Цифровые технологии и аппаратные комплексы сегодня позволяют легко вести учет труда и отдыха водителя.

При этом роль надзорных органов в борьбе с недобросовестными или опасными перевозчиками вполне могли бы играть сами граждане, которые бы следили за тем, кто и на какой машине приехал на заказ. Также пассажиры могли бы сигнализировать агрегаторам о возможной технической неисправности транспортного средства или о неадекватном поведении извозчика.

Кроме того, по мнению экспертов, необходимо убрать из закона пункт о блокировке интернет-сайтов в качестве наказания агрегаторов. "Эта норма будет просто орудием, причем тяжеловесным, в конкурентной борьбе в любом регионе РФ.

Как это делается? Просто приходит дядя Вася с разрешением, потом передает руль дяде Пете, далее уже их дружественные структуры проводят контрольную закупку. Три подобные передачи – и агрегатор убит, так как 2-3 недели отсутствия на рынке приведут к неминуемой потере лояльности, как со стороны водителей, так и клиентов. При наличии такого механизма мы просто откинемся на десятилетия назад", - объяснил Максим Шушарин.

Честные тарифы

Еще один важный аспект, который должен быть урегулирован в новом законе - это вопрос ценообразования. Чтобы тарифы стали более справедливыми, некоторые группы, работающие над новым законом о такси, предлагают доверить вопрос ценообразования федеральному центру - тогда регионы на основе готовой методики выстраивали бы экономически обоснованные тарифы.

Однако агрегаторы считают это утопией. Государство в вопросе тарифообразования всегда будет в первую очередь руководствоваться заботой об избирателях, нежели о бизнесе.

Отрегулировать тариф, по мнению экспертов, рынок и сам в состоянии.

Водители часто подключены к нескольким агрегаторам, у всех тарифы разные, они могут выбирать. Устраивает цена – берут заказ, нет – проходят мимо. Никто не будет брать заказы у сильно занизившего стоимость поездки агрегатора", - объясняют специалисты.

Прислушаются ли в итоге к мнению участников рынка законодатели – покажет время. Однако профессиональное сообщество сильно сомневается в этом, поскольку в рабочую группу по законопроекту в Госдуме после первого чтения не вошли ни агрегаторы, ни перевозчики, ни члены Общественного совета по развитию такси. "Как можно регулировать отрасль руками тех, кто к этой отрасли не имеет отношения, и не выслушивать мнение компаний, через которые принимается порядка 80% заказов?!" - возмутился Максим Шушарин.

" Уралинформбюро " продолжит следить за развитием событий.

Ольга КАРПОВА